“社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。”中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明近日接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，2001—2010年，社會物流總額年均增長達23%，但國際金融危機爆發(fā)以來，社會物流需求增長出現(xiàn)拐點，增速持續(xù)回落。隨著需求的改變，2011—2015年，社會物流總額年均增長僅為8.5%，2015年社會物流總額增速甚至進一步回落至5.8%。

何黎明認為，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給：一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者高端服務的需求;另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。因此，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。

何黎明說，結構性矛盾與政策約束是目前限制物流有效供給的主要因素，包括企業(yè)主體、運輸能力、倉儲能力、基礎設施、產(chǎn)品服務與供應鏈等方面的問題。

企業(yè)主體方面，我國物流企業(yè)普遍存在小散亂的狀況，這就意味著，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導致市場出現(xiàn)“劣幣驅逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國道路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體運輸業(yè)戶超過90%。此外，截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數(shù)的6%。

運輸方面，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務量位居世界第一位。但隨著產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力隨之過剩。的確，鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。

倉儲方面，雖然我國通用倉儲設施面積8.6億平方米，但高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。在電子商務大發(fā)展的背景下，大量老舊倉儲設施不適應現(xiàn)代化倉儲需要導致倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月?平方米。

基礎設施方面，缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯(lián)運發(fā)展。調(diào)研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。

與此同時，隨著我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，物流產(chǎn)品結構發(fā)生變化?，F(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。但由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質(zhì)化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。

此外，在資質(zhì)審批方面，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現(xiàn)象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(yè)執(zhí)照，導致企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點都設立獨立核算的法人分支機構。

“物流業(yè)面臨的結構性矛盾，主要體現(xiàn)在物流供給不適應產(chǎn)業(yè)轉型和消費升級的需要，這是我國經(jīng)濟進入工業(yè)化中后期，產(chǎn)業(yè)形態(tài)向中高端發(fā)展，人均居民收入達到中等水平后出現(xiàn)的新問題。”何黎明說。

解決目前物流行業(yè)的問題，何黎明認為，需要降成本、去庫存。例如：增加財政對公共產(chǎn)品和服務投入，將收費公路養(yǎng)護費納入財政預算，降低收費公路收費標準，下調(diào)過路過橋費占運輸成本的比重。落實貨運車輛高速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時間。此外，解決物流企業(yè)增值稅進項抵扣不足問題，將房屋(倉庫)租賃費、過路過橋費納入進項抵扣范圍。二是去產(chǎn)能，加大城市共同配送節(jié)點設施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。并深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立適應市場需求的貨運價格體系。三是全鏈條，推進多種運輸方式協(xié)同發(fā)展，打破鏈條各環(huán)節(jié)間瓶頸，調(diào)整運輸組織結構，提升鐵路運輸、內(nèi)河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯(lián)運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡對接，支持鐵路進港口、進園區(qū)、進機場，支持在物流節(jié)點城市建設一批多式聯(lián)運樞紐。并推廣多式聯(lián)運代理人制度，統(tǒng)一多式聯(lián)運，推廣電子運單，實現(xiàn)“一單制”。

此外，何黎明建議，應支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，將物流業(yè)技術改造升級納入技改專項資金支持范圍。制定“互聯(lián)網(wǎng)+”物流行動計劃，推動物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，鼓勵互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展。全面實施載重貨車動態(tài)監(jiān)控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統(tǒng)，支持物流園區(qū)互聯(lián)互通，提高倉儲利用效率。此外，在收費公路建設運營領域引入政府和社會資本合作(PPP)機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出引導作用。增強財政支持力度，加大對戰(zhàn)略性的多式聯(lián)運樞紐、高速公路、高速鐵路、內(nèi)河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網(wǎng)絡。充分利用現(xiàn)有閑置資源，支持倉儲設施改造升級，增加高標準倉儲設施比重。將物流用地納入城市總體規(guī)劃，建設公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規(guī)定和立法保護，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。

在走出去方面，科學規(guī)劃建設國際國內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海和內(nèi)陸向西跨境的國際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運輸優(yōu)勢，降低中西部地區(qū)國際物流成本。并進一步改善通關環(huán)境，簡化通關手續(xù)、延長通關時間，實現(xiàn)24小時不間斷通關。