公路運輸按照車輛裝載的貨物形態由整車運輸與零擔運輸兩部分構成。與大型物流企業的零擔貨物運輸相比, 由于中小型物流企業眾多，因而零擔貨物運輸的物流網絡體系也更為發達。與此同時與大型物流企業的零擔貨物運輸相比，中小型物流企業擁有經營方式及運輸方式靈活、運價對市場的敏感度強、適應能力強、決策迅速等優點。

一、名詞解釋

零擔運輸：當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運時，叫零擔貨物運輸 。

零擔托運規定：為便于配裝和保管，每批零擔貨物不得超過300件，每一件零擔貨物的體積最小不得小于0.02立方米(一件重量在10千克以上的除外)。

辦理條件：

凡不夠整車運輸條件的貨物，可按零擔貨物托運。零擔貨物一件體積不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上時，則不受此最小體積限制。零擔貨物每批件數不得超過300件。

下列貨物不得按零擔貨物托運：

1、需要冷藏加溫運輸的貨物;2、規定限按整車辦理的貨物(裝入鐵路批準使用爆炸品保險箱運輸的除外);3、易于污染其他貨物的污穢品(經過衛生處理不致污穢其他貨物的除外);4、蜜蜂;5、不易計算件數的貨物;6、未裝入容器的活動物(鐵路局管內零擔運輸辦法允許者除外);7、一件重量超過2噸、體積超過3立方米或長度超過9米的貨物(發站認為不致影響中轉站或到站卸車作業者除外)。

零擔貨物一般在公共作業場所組織運輸，專用線、專用鐵路內組織直達整裝零擔，須與鐵路分局協商并簽訂運輸協議后辦理。

個人托運物品按《個人物品運輸辦法》的規定辦理。個人托運物品中禁止夾帶金銀珠寶、文物字畫與貴重物品、有價證券、貨幣憑證和危險貨物。

個人托運的物品除按規定栓掛貨簽、涂寫與貨簽相同的標記外，還須在有包裝的件內放入寫有與貨物運單記載一致的到站、收貨人名稱地址的字條。

二、形勢以及現狀

(一)陸運專線：

1、做一條線路或幾條線路的物流供應商，如深圳- 上海，廣州-武漢專線等，相對于零擔而言，夠整車就發專線;不夠一車，就將若干家客戶的貨物集中在一臺車上，裝滿一車再發貨，這就是零擔運輸。在中國，大部分中小物流公司依托自身的貨源優勢，主要經營模式就是特定線路的公路專線。大中型的物流公司在發達城市具有完善的網絡、運力資源，主要經營門到門的跨省干線運輸;小型物流公司，大部分是貨運部，夫妻店，即一個門面，一部電話，幾個人合作湊三兩臺車，往返中心城市到二三家城市、四六級縣城的點對點專線業務;

2、專線的命名一般比較亂，比如很多西北專線，實際上只到西安，然后由合作伙伴中轉運輸到蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊等大城市，如要送貨到縣，還需要繼續中轉。絕大多數傳統專線只租用返程車經營“單向運輸”，因為回程貨源很難組織。

3、一些經營發達地區之間的專線可以做到“往返運輸”，此類專線主要承接大件貨物。但客戶單票貨物超過300KG、2.5 方以上，配送費較高，有最低收費。

(二)公路快運：

公路快線：也就是卡車航班，是航空代理衍生出來的零擔運輸模式，也是主要提供中心城市為點到點的跨省長途干線運輸，一般只經營“點到點”運輸，面向同行收貨，部分第三方物流有直客貨源(打“擦邊球”賺取超額利潤)。相對普通的公路專線，公路快線時效更有保證，部門熱門中心城市互通，如華南到華東，華南到華中等中心城市，公路快線時效比航空運輸差不了多少，尤其是周末發貨，對客戶來講，時效上都能接受，但價格比航空低2-5 倍，非常具有市場競爭力。

公路快線由于是定時發車、定時提貨、限時到達，所以對點到點城市的貨量有一定的要求，否則，往返裝載率不高(行業經驗是裝載率要保證在85%以上才能不虧)，將會導致嚴重的虧損，因為公路專線的車型往往較大，最大可以裝140 方，配備2 名司機輪換，日夜兼程，所以，大部分經營公路快線的標桿物流公司，僅僅只開通了珠三角、長三角、京津唐等省會中心城市之間的對開公路快線。此外，根據經營模式的劃分，專線也可以按零擔專線和整車運輸劃分。

零擔專線，就是依托其龐大的營業網點，將各個中小客戶的散貨攬在一起，湊滿一車時再發貨，零擔運輸，德邦為典型代表，例如：深圳--寧波為例：

整車專線，主要是作為第三方物流企業，按照客戶的時效要求，提供門到門一站式服務。由于承接的是大型企業物流大宗普貨運輸業務，屬于合同物流供應商，貨量有保證，所以往往能夠發整車，不夠整車可以與其他公司的貨拼車，貨量非常小，或者線路不均衡時，就外包給社會上的專線物流公司。

三、標桿企業陸運市場調查

(一)市場調查解析

1、價格：公路物流報價，按重貨和輕貨報價，重貨集中在1.0-2.8元/kg，大部分不超過3 元/公斤;干線和配送都有最低收費，按元/票收取;超過300KG 重貨，最低配送費提高了，或者按元/公斤收取;

2、時效：為便于集貨，發車時間一般在晚上00 點左右，華南、華中、華東三地中心城市門到門時效均能在3 天內到達;

3、裝載率：干線車輛必須為大型車，車長至少九米，最大一般超過100 方，單程裝載率必須滿足90%才能保證不虧，公路快線必須配置兩名司機輪開，日夜兼程;

4、返程：必須有貨源，否則必虧無疑;

報價原則跨省對開專線，大部分走的是重大件普貨，不屬于高單價和溫控貨物，市場報價按重貨和輕貨原則報價，而不能按快遞的計費原則報價。重貨按XX 元/公斤收費，有最低收費，計費后運費低于最低收費，按最低費收取;輕貨按XX 元/立方;華南到各大中心城市干線報價：一般來講，根據距離遠近，重貨集中在1.0- 3.0 元/公斤;輕貨集中在120-400 元/立方;干線報價和配送費單獨報價，配送費按X 元/票，偏遠地區稍貴，300 公斤以上按公斤/元收費，配送費均有最低起步價;

三天交付：大部分企業對物流商公路運輸時效要求是72 小時交付(偏遠城市除外)，例如華為、聯想等。滿足三天交付，因此需要車輛定時發車，日夜兼程，每臺車需配置兩名司機輪流駕駛。

備注說明：1、當天提貨，倉儲集貨、建包，裝車，00:00后發車;

2、在中途城市，如福州、廈門、杭州等地作定點短暫停留、配載;

3、次日(day2)上午10:00前到達華東配送中心，當天下午18:00前完成配送，簡言之，今天提貨，凌晨發貨， 明天在途，后天到達，確保72小時內交付。

整車運輸與零擔運輸的比較為了進一步明確中國公路運輸市場的內部結構與其組成部分的屬性和特征，我們通過理清公路運輸所涉及的物流服務對象間關系以及車輛裝載貨物形態進行切入分析。

從第一種視角出發，公路運輸的物流業務主要有三類：企業間物流、企業與末端消費者(此處的“末端消費者”指得是消費和使用產成品的最終消費者與自然人)間物流、末端消費者間的物流，企業間物流包含原材料、零部件、半成品、產成品貨物運輸;而后兩者主要為滿足末端消費者最終消費和使用進行的產成品運輸。

從第二種視角出發，公路運輸按照車輛裝載的貨物形態由整車運輸與零擔運輸兩部分構成。從一般的定義來看，整車貨物運輸是指托運人一次托運貨物計費重量3噸以上或不足3噸，需要一輛載貨汽車進行的運輸，具有“一車”、“一票”、“一發貨人”的特征。零擔貨物運輸則指一次托運、計費重量不足3噸，承運人需將貨物集約為整一車后進行的運輸，具有“一車”、“多票”的特征。一般的企業間物流主要是由整車運輸構成的，多屬于B2B商業模式的衍生;而針對末端消費者的物流服務則多由零擔運輸構成，多屬于B2C、C2C商業模式的衍生。

有關中國公路整車運輸、零擔運輸比重的正式數據沒有十分官方的可靠數據，但考慮到整車運輸涉及的企業間物流從原材料轉變為產成品過程中，其物流量至少放大五倍以上，再結合現有不同行業協會披露的年鑒數據進行推斷，整車運輸的比重至少在60%以上。

(二)對比分析

以下我們將從地理、時間、貨物情況與裝卸要求及司機的活動方式這四個維度觀察與分析整車與零擔運輸業務。

從地理空間分布上看，整車運輸服務的貨主在空間上的分布呈現任意與分散的狀態。司機根據貨主的需求前往貨源地承運貨物，整車運輸一般是一種沒有固定線路的直達運輸(見圖1)。而零擔運輸服務的貨主在空間上的分布較為固定與集中。零擔運輸一般主要包括干線運輸和末端配送兩種運輸形式，貨物通過末端配送進行集結與分撥，整合夠一輛車的貨物后再通過干線節點進行運輸。

從業務的發生時間上看，整車運輸呈現任意與隨機的狀態。整車運輸一般沒有固定的業務時間，司機接到貨主的發貨請求后發車接貨。而零擔運輸的服務時間則較為固定，易形成定時、定點的專線、卡班運輸。

從貨物情況與裝卸要求來看，整車運輸的貨物更多為大宗貨物運輸，沒有過高的裝卸要求，中途不需要專門的停靠與收集貨源。而零擔運輸的生產組織工作比整車運輸要更為復雜與細致，需要承運人確定貨物重量、負責保管和組織裝卸，運輸企業必須配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸和搬運工具等貨運設施，占用較多的人力、物力與財力。

從司機的活動方式來看，整車運輸中，司機更多接到貨主的發貨請求后直接從起點將貨物運送至目的地，一般只有去程的貨物運輸，而回程時則往往沒有貨物可以承運。此時，司機就往往會通過各種方式去自行找貨，降低回程空車造成的浪費與損失。而零擔運輸中，運輸企業往往已為司機在干線節點處準備好貨物，司機將整合為一輛車的貨物發往指定的干線節點或是在節點處進行集結與分撥。

綜上所述，整車運輸是一種較為分散與隨機的貨物從起點運到終點的直達運輸，需要依靠規模經濟形成效益，而零擔運輸一般是一種較為固定與集中的干線和末端配送運輸，需要把不同物流起點的貨源通過支線運營車輛匯集到裝卸站點進行整合，運送到終點后要把貨物分解裝卸，再依靠當地的短途運輸車輛把貨物送到最終的收貨人手中。現有中國公路運輸業比較突出的“返程空車”問題主要集中體現在整車運輸中，返程司機找不到貨后就會前往鄰近的配貨站找貨和等貨，而對于從事零擔運輸的干線和末端配送企業而言，低效與浪費問題并非主要矛盾。

從中國現有的公路貨運市場來看，零擔運輸業務因其本身的固有屬性浪費問題比較少，但利潤空間低、市場飽和度高、競爭激烈。而整車運輸市場盡管規模巨大，但同時運力閑置問題突出、浪費巨大。中國公路運輸行業當前最為迫切需要的應是一種以解決整車運輸問題為主，利用互聯網思維和最新信息技術，整合車、貨兩端資源的現代物流企業模式。